最近，工信部发布了新版《汽车转向系基本要求》，其中最关键的一条被删除：“转向系统必须保留机械连接”。这意味着，从2026年7月开始，你的方向盘和车轮之间，可以不再依赖那根硬邦邦的转向柱，转而完全由电信号控制。这项技术就是 “线控转向” ，而新国标正是它在中国的“准生证”。
一、线控转向到底是什么？
其实，线控转向不是新事物。
早在2013年，英菲尼迪Q50就首次尝试了量产线控转向。但当时为了保险，它背后还藏着一套完整的机械转向系统作为备份。可惜，由于早期的电子系统会出现转向信号偏差，这款车最终因安全隐患被召回；2022年，丰田bZ4X也搭载了线控转向技术，但受限于当时的法规和成本，也未能掀起波澜。
所以，线控转向究竟是何原理？简单说就是转向和速度解耦了，传统转向系统通过机械连接传递转向力，而线控转向通过电信号控制，可自由改变转向特性。
比如在泊车时，让它变得灵敏，方向盘打半圈就能一把入库；在高速时，让它变得沉稳，方向盘可以过滤掉大多路面震动。
这也让异形方向盘真正变得实用。一些专业赛车的异形方向盘将传统方向盘外圈砍半，扩大了仪表视野空间，但劣势在于大幅转向若存在交叉换手，可能存在抓空，无法及时掌控方向盘的风险。而线控转向保证转向比可调，避免出现方向盘转动超过 180 度情况。
特斯拉Yoke方向盘最早应用于 Model S 和 Model X 车型，随后量产Cybertruck 配备线控转向及 Yoke 方向盘，带动市场关注。
更酷的是未来，因为没有机械柱子，方向盘的设计可以更自由。它可以像科幻片里那样伸缩、折叠，甚至收进仪表台里。哪天完全自动驾驶了，方向盘可以收起，为你腾出一个更开阔的移动空间。
二、为什么非得是现在？
为啥国家偏偏选在这个时候，给它开绿灯？核心答案是智能驾驶。
随着智能驾驶级别向L3及以上提升，系统对响应速度与控制精度提出了更高要求。在 L3 系统介入与人工接管之间切换时，线控转向能平滑过渡。它可以在不依赖驾驶员操作的情况下自动调整转向比，并模拟路感反馈。
那为什么是2026年？因为市场和技术，都刚好走到这个节点了。
首先，技术有标杆了：蔚来的旗舰轿车ET9，已经第一个拿到了“准生证”，成为中国首款量产的全线控转向车型。特斯拉的Cybertruck也用了。这说明，技术本身已经不再是实验室里的概念。
其次，国内产业链有了突破：耐世特的线控转向产品已获得多个定点项目，伯特利、拓普集团、浙江世宝等企业也均在线控转向领域展开布局。虽然博世、采埃孚、捷太格特等海外龙头企业具有先发优势，但线控转向整体尚处起步阶段，国产替代的窗口有望打开。
最后，未来已来敲门：Robotaxi正在加速商业化。这些真正的“无人车”，必须依赖高可靠性的线控转向系统。国家提前铺轨，正是为智慧交通的未来奠基。
前段时间，中国汽车工程学会发布的《路线图3.0》也给线控转向定调了，到2030年，线控转向要实现量产及整车应用装配率达20%。这份“准生证”，正是实现这一宏大蓝图的关键第一步。
三、没有“保命柱”，靠什么让人放心？
好了，我知道你最关心的问题来了：取消机械连接，万一电子系统失效，岂不危险？
传统是 “故障-安全” ，即系统失效后交由机械备份。而线控转向必须实现 “故障-运行” ，即任何单一故障下，系统仍能保持工作，绝不能让车辆失去控制。
如何做到？依靠 “多重冗余” ，也就是为所有关键部件准备“备胎”。
现在的线控转向电机，大多不是普通的一个电机，而是“六相双绕组”电机。你可以把它理解为把两个独立的电机融合在了一个壳子里。正常时二者合力输出；极端情况下，哪怕一套故障了，另一套也能马上接管，虽然力度可能减半，但能确保转向助力在线。
这还不够。电源和控制系统（ECU）同样遵循“双重冗余”原则：主电源故障，备用电源即刻补位；主运算芯片宕机，备份芯片无缝衔接。整套系统必须满足功能安全最高等级 ASIL-D 的要求
理论归理论，但真的应用还是会碰到不少问题。据统计，超六成故障源于电子系统，其中近三成是因早期微小隐患未能被及时监测。同时，全面的电子化也带来了潜在的网络安全风险，要求系统必须具备高级别的加密与防火墙。
安全没有终点。当前在路感模拟、失效协同等方面仍需持续优化。但可以确定的是，法规的开放绝非降低门槛，而是对这套体系提出了更高标准。
